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Jul 29, 2023

Le tunnel sous-marin de Mumbai est sur le point de percer - Il a fallu 160 personnes, 2800

Mumbai est sur le point d'enregistrer une étape importante. Chaque jour depuis deux ans,

Mumbai est sur le point d'enregistrer une étape importante.

Chaque jour depuis deux ans, 'Mavala', une gigantesque machine pesant 2 800 tonnes - le poids cumulé d'environ 460 éléphants mâles - s'enfouit sous la mer d'Oman et l'emblématique Malabar Hill de Mumbai. Il avance d'environ quatre ou cinq mètres par jour, brisant la roche de basalte solide sur son chemin en miettes.

Au cours des sept à neuf prochains jours, Mavala aura fait son chemin vers l'autre bout, concluant la tâche difficile à laquelle il s'est attelé au cours des deux dernières années. Quand ce sera fait, Mumbai aura créé l'histoire pour la construction des premiers tunnels jumeaux sous-marins de l'Inde - l'un pour le trafic du nord au sud et l'autre pour le trafic du sud au nord - un élément clé du projet phare de route côtière de Brihanmumbai Municipal Corporation, qui promet d'accélérer les déplacements en réduisant le temps de trajet entre l'ouest et le sud de Mumbai.

Alors que la route côtière portera le nom du fils aîné de Chhatrapati Shivaji, le roi guerrier Maratha Chhatrapati Sambhaji Maharaj, le tunnelier porte le nom de soldats de l'armée de son père; chaque soldat de l'armée de Shivaji était appelé un Mavala. Et pour l'équipe de 160 personnes, dont 30 ingénieurs, la construction des tunnels jumeaux de 2,07 kilomètres à travers la mer et les collines avec des bâtiments patrimoniaux à quelques mètres n'est rien de moins qu'une victoire de guerre.

Le premier des tunnels jumeaux a été percé en janvier 2022, lorsque la machine de forage a fait exploser les derniers morceaux de roche pour révéler la lumière à l'autre extrémité. Un arc-en-ciel de pétards colorés a éclaté tout autour du tunnel alors que le dernier des rochers s'effondrait. L'équipe travaillant sur le tunnel a applaudi et applaudi presque aussi fort que le son du tutari festif, un instrument à vent à cor traditionnel, en arrière-plan.

"Ce fut un moment tellement joyeux", déclare Sandeep Singh, chef de projet chez Larsen & Toubro, l'entreprise chargée de construire une partie de la route côtière, y compris le tunnel. Assis dans une salle de conférence au bureau du site le 10 mai, Singh regarde autour de lui les visages de ses collègues, les exhortant à aider à raconter leur expérience collective.

"Je manque de mots pour décrire ce que la première percée a ressenti. La seconde et la dernière seront encore plus importantes", ajoute-t-il.

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Les tunnels jumeaux, qui auront trois voies de chaque côté, sont un élément crucial du projet de route côtière phare de 10,5 km de la ville.

La section du tunnel passe juste sous les zones de Girgaum Chowpatty et de Malabar Hill à Mumbai, traversant un réservoir vieux de 140 ans sous les célèbres jardins suspendus et le parc Priyadarshini de Napean Sea Road.

Malabar Hill abrite les domaines résidentiels les plus luxueux de Mumbai, tels que Raj Bhavan (qui est la résidence du gouverneur du Maharashtra), la résidence officielle du ministre en chef, les logements de plusieurs ministres et la maison d'hôtes de l'État. Cependant, les habitants d'ici n'ont pas du tout été conscients de la mammouth qui grignotait le rocher en dessous - 14-15 mètres sous Girgaum Chowpatty, 20 mètres sous le parc Priyadarshini et à 70 mètres sous Malabar Hill et les jardins suspendus.

Les ingénieurs disent n'avoir reçu que des plaintes occasionnelles des résidents au cours des deux dernières années, comme lorsque le tunnelier s'est approché d'une falaise rocheuse près d'un bâtiment. Les vibrations du sol conduiraient à un son particulier au plus profond de la nuit. Comme de fortes pluies battant la terre.

Le projet de route côtière de Rs 12 721 crore, dont les tunnels jumeaux font partie intégrante, est une route à accès contrôlé et sans signalisation en cours de construction de Marine Drive dans le sud de Mumbai à l'extrémité Worli de la liaison maritime Bandra-Worli, avec une voie réservée aux bus des transports en commun. La route sera principalement construite sur des terres gagnées sur la mer.

BMC reconquiert 111 hectares de terres sur la mer, dont 70 hectares seront utilisés à des fins récréatives et une zone verte. Il comprendra une piste cyclable, un lieu de jogging, un auditorium ouvert et un jardin de papillons, entre autres. Le projet créera également une nouvelle promenade de 7,5 km de long, soit plus de deux fois la longueur de l'emblématique Marine Drive. Les ingénieurs travaillant sur le projet affirment que toute la route côtière sera probablement ouverte au public au début de l'année prochaine. Selon une présentation que les responsables de BMC ont donnée à ThePrint le 10 mai, l'organisme civique de Mumbai a achevé 74,31 % du travail total requis sur la route.

Les ingénieurs du projet affirment que le tunnel, aussi complexe soit-il, était le seul moyen viable de relier la route côtière.

"Toute autre structure, comme un lien maritime, aurait bloqué le collier de la reine [et] Girgaum Chowpatty et perturbé la vue. Il était très important que nous préservions cet héritage, l'aspect et la convivialité de cet endroit", explique Chandrakant Kadam, un Ingénieur exécutif BMC travaillant sur le projet de route côtière de Mumbai depuis 2015.

"Une liaison maritime aurait également créé un problème de sécurité à Malabar Hill avec des adresses VIP telles que le Raj Bhavan qui s'y trouvent", ajoute-t-il.

Les tunnels jumeaux seront reliés par plusieurs mini-tunnels, connus sous le nom de passages croisés, pour permettre aux véhicules et aux piétons de traverser en toute sécurité d'un tunnel à l'autre en cas d'urgence.

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Alors que la voiture de Vijay Zore descend une parcelle de terrain récupérée derrière le parc Priyadarshini, glissant en douceur dans le premier tunnel terminé, il continue son commentaire sur les attributs « high-tech » et « uniques » du tunnel.

Le sous-ingénieur BMC, qui travaille sur le projet de route côtière depuis 2012, alors qu'il en était à ses débuts de conception, met en évidence plusieurs caractéristiques clés en cours de route.

Il cite les buses « Saccardo », qui forment un système de ventilation efficace en injectant un jet d'air dans le tunnel à grande vitesse. Cette technologie permettra également d'évacuer les éventuelles fumées à l'intérieur du tunnel en cas d'incendie.

Sur la possibilité qu'un incendie vide le tunnel, Zore explique à quel point l'éventualité est rare, étant donné que l'ensemble du tunnel est bordé d'un panneau coupe-feu blanc, que l'on voit rarement dans les tunnels indiens. Le panneau coupe-feu aidera le tunnel à résister à des températures anormalement élevées et à protéger le béton.

Outre les buses Saccardo et les panneaux coupe-feu, Zore indique que le tunnel disposera d'un système de gestion du trafic en temps réel qui agira comme une mini salle de contrôle des catastrophes, des caméras de détection de mouvement et de température, une signalisation numérique et un réseau cellulaire souterrain.

"C'est pourquoi je disc'est vraiment une structure de haute technologie qui peut être un modèle pour de futurs projets d'ingénierie."

Zore a peut-être mérité son droit de se vanter. Être associé au projet alors qu'il était à peine sur la planche à dessin signifie que l'ingénieur a traversé tous les obstacles auxquels il a été confronté.

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Le premier barrage routier a émergé avant même que les ingénieurs n'aient touché les couches du sol.

En avril 2020, 70 conteneurs avec 184 envois ont atterri à Mumbai en provenance de Chine, transportant les nombreuses pièces qui finiraient par former le ginormous Mavala. Selon le plan, des experts chinois devaient arriver à Mumbai pour assembler le tunnelier. Mais les restrictions de voyage induites par la pandémie de Covid-19 ont rendu cela impossible.

"Nous avons décidé d'assembler la machine ici par nous-mêmes. Nous avons eu quelques sessions Zoom avec les gens là-bas [Chine]. Cela a pris du temps, mais nous avons assemblé l'ensemble du tunnelier, pièce par pièce, comme on mettrait une télévision ou un ordinateur portable regardant ensemble des manuels », explique Singh.

L'équipe d'ingénieurs de L&T et BMC affirme qu'il a fallu six mois d'assemblage et un an de conduite à Mavala pour faire sa première percée. Sa deuxième course pour le deuxième tunnel a commencé en mars 2022, 78 jours après sa première percée.

Manik Bhatnagar, directeur de la construction (civil) de L&T, se souvient d'une période de sept heures acharnée pendant l'un de ces 78 jours. Au lieu de démonter la machine géante et de la transporter de l'autre côté pour commencer à travailler sur le deuxième tunnel, les ingénieurs ont pensé qu'il était sage de la retourner sur place - un exploit qui, disent-ils, n'a été tenté qu'environ trois ou quatre fois en projets de tunnels mondiaux jusqu'à présent.

« Nous avons fait pivoter la machine à 180 degrés. C'était une activité qui nécessitait beaucoup de précision mais qui a fait gagner beaucoup de temps au projet », explique Bhatnagar.

Singh et Bhatnagar racontent également des anecdotes sur certains défis quotidiens auxquels ils sont confrontés. En 2021, alors que Mumbai connaissait l'une de ses journées de fortes averses par excellence, l'eau de pluie est entrée dans le tunnel. "Nous avons eu des pompes d'assèchement pour évacuer l'eau et avons dû attendre avec impatience la prochaine marée basse car c'était la seule occasion que nous avions d'identifier l'ouverture par laquelle l'eau de pluie s'infiltrait et de la bloquer", explique Bhatnagar.

À une autre occasion, vers 3 heures du matin, le site s'est retrouvé à court d'eau recyclée dont dépend fortement le projet de route côtière. "Nous avons contacté l'usine de traitement d'eau de Colaba pour les réapprovisionner", a déclaré Bhatnagar.

Mais le souvenir le plus marquant pour l'équipe remonte aux derniers jours de juillet 2022, lorsqu'ils ont couru contre la montre pourbattre un record mondial de forage de tunnel.

L&T a battu le précédent record de 455,4 mètres (de distance creusée en tunnel en un mois) en conduisant Mavala sur 456,724 mètres en un mois.

"Le 20 juillet, nous étions à 250 mètres. Maintenant, toute l'équipe était excitée, du conducteur du camion sur le site à l'opérateur du tunnelier [et] aux superviseurs. Nous avons incroyablement bien réussi", se souvient Singh.

La prochaine cible pour Singh et les autres membres de l'équipe est la percée du deuxième tunnel. Ils espéraient lever le jour quelques mois plus tôt, mais un léger problème dans une partie du tunnelier a retardé leurs plans. Singh, cependant, dit que l'équipe est prête maintenant.

À l'extrémité du tunnel du parc Priyadarshini, un énorme système de structure de méga ascenseur de couleur rouge est déjà en place, attendant l'arrivée de Mavala. Une fois que le tunnelier y sera parvenu et écrasera ce dernier morceau de roche, le méga ascenseur le ramassera en cinq parties pour le dégager du site.

Le travail de ce soldat est presque terminé. Il ne lui reste plus que 42 mètres à parcourir.

(Édité par Zoya Bhatti)

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